3月28日下午，紐約市政廳外是一片陰郁的景象。台階的下方擺放着四口棺材，陸續有趕來的出租車司機獻上了白色的花。隨後，司機們集結到了台階上，呼籲這座城市“叫停Uber的貪婪無度，不要再讓我們成為奴隸”。在兩個月的時間裹，這已經是第二次出現這樣的場面。前一次也是由於司機和他們的支持者們哀悼另一起類似的自殺事件，他們認為是包括Uber和Lyft在內的租車服務導致了這樣的悲劇。他們表示，這座城市街道上的網約車數量急劇增加，使得出租車司機們無法得到體面的生活。
3月16日，65歲的出租車司機尼卡諾·奧奇索（Nicanor Ochisor）在自己位於皇後區的傢中結束了自己的生命。根據他的傢人和朋友們的說法，由於他用於保障自己退休生活的寶貴黃色出租車牌照價值暴跌，他在財務方面遭遇了危機。圍繞着奧奇索的死，還有一些類似的令人不安的事情：今年2月，出租車司機道格菈斯·史福特（Douglas Schifter）在市政廳外飲彈自盡。自殺前，他在自己的臉書上髮表了一份長聲明，指責那些放任網約車湧上街頭的政客們。據出租車司機非營利權益團體、紐約出租車從業者聯盟（New York Taxi Workers Alliance）的說法，自去年12月以來，除了上述兩位自殺的司機，至少還有兩名出租車司機因為不堪經濟壓力的重負而結束了自己的生命。
3月16日自殺的出租車司機尼卡諾·奧奇索。
在28日舉行的集會中，紐約出租車從業者聯盟的執行主管拜菈維·德薩伊（Bhairavi Desai）將這樣的局面形容為“活生生的噩夢”，而聚集而來的出租車司機們也支持了她的這一觀點。諾爾迪因·阿夫斯（Nourddine Afsi）表示自己從2001年開始做出租車司機，那時候他的一個朋友說開出租車要比他原來在零售行業的工作賺錢容易得多。“妳每天工作九個小時，就能輕鬆掙到200美元，”他回憶道，“但是現在，妳一天能賺50美元或者60美元就已經很走運了。”
貝爾斯福德·西蒙斯的駕齡已經超過了50年，他也表達了類似的落差感。他說自己如今已經71歲了，剛剛接受了心臟手術和透析治療。然而經濟壓力卻讓他一刻也不敢離開出租車的駕駛座。“有些同行已經快還不起房貸了，”他說，“我還認識一些出租車司機現已無傢可歸。”
市政廳外的痛苦和憤怒讓我們看到了一個長期存在的行業遭到破壞時的代價。直到最近，在紐約開出租車還是一條通往中產階級的道路，特別是那些手裹已經有了夢寐以求的出租車牌照的司機（從本質上來說，這是一個允許經營屬於自己的出租車執照。有了牌照，出租車司機就無需從他人手中租賃汽車）。由於牌照數量總體穩定，價格也穩步增長，在2014年時達到了最高值：超過100萬美元。這個價格遠遠超過了很多司機的承受範圍，不過對於那些有時會出借自己牌照的持牌司機而言，這卻是個好消息。然而在那之後，由於來自租車服務的競爭加劇，牌照的價值急速下跌。今年1月售出的七個牌照的價格都不足20萬美元。許多司機都深陷債務泥潭，他們一度所期望的穩定生活還遙遙無期。
“將其（開出租車）稱為社會流動的引擎似乎有些誇張，但是這確實是那些沒有接受大學教育的人們獲得長期收入、維持傢庭生活的一個途徑，” 就職於紐約市的Data & Society研究中心，研究工作科學、心理學和社會不平等現象的社會學傢茱莉娅·泰科納（Julia Ticona）表示。對於出租車司機而言，行業的顛覆不僅會帶來經濟壓力，還會讓他們的心理產生沮喪的情緒，因為他們終其一生所從事的職業一朝成了零工崗位。一位將出租車司機作為畢生職業的人最驕傲的就是對這座城市的大街小巷了如指掌。然而如今，他們卻需要與數以萬計的新人們競爭，而這其中還不乏一些只是將開出租車作為自己的一份兼職的人。“舊式的職業規範與如今鼓勵創業、自己推銷自己的勞動市場之間存在非常緊張的關係，”泰科納說道。
盡管紐約市如今已經將黃色出租車的數量限制在了13600輛左右，但是Uber，Lyft和其他租車服務卻並未受到限制（不過與美國大部分其他城市不同，紐約要求網約車司機必須要從紐約市計程車暨禮車管理局取得執照）。缺乏監管導致了網約車數量的快速上升：在2011年Uber剛剛進入紐約市時，城市街道上還只有105輛Uber網約車；但是到了2015年，這個數字已經暴增到20000輛；時至今日，有超過63000輛黑色汽車通過多種網約車應用提供乘車服務。這其中，有60000輛車與Uber存在關聯。
28日參加集會的人表示，所有出租車司機都受到了網約車數量增長的影響，這其中也包括Uber和Lyft司機。“Uber和Lyft的商業模式，正在毀掉整個行業中的每一位司機，”德薩伊說道，“他們毀掉了專業的全職黃色出租車司機和綠色出租車司機，取而代之的是Uber和Lyft司機也無法賴以生存的低廉租車服務。”獨立駕駛員協會（Independent Driver Guild，一個代表網約車司機利益的組織）在2017年針對應用程序網約車司機的一項調查顯示，57%的受訪者年收入低於50000美元，22%的受訪者年收入不足30000美元。
3月28日，大批出租車司機在紐約市政廳門外舉行了集會。
雖然一些出租車司機和網約車司機將彼此視作是競爭者，但是實際上，他們也存在一些共同的利益。他們都渴望更高的收入：獨立駕駛員協會曾經向市政府申請，要求租車應用程序將駕駛員的收入提高37%；而紐約出租車從業者聯盟也曾經要求政府提高黃色出租車的收入，以達到所有應用程序網約車服務的最低水準。同時，這兩個組織都要求政府限制行業新人的數量，因為他們擔心乘車需求無法跟上駕駛員數量增長的速度。紐約市每星期會增加幾百名新的Uber和Lyft司機（雖然其中的一些人很快就放棄了這一工作），根據前紐約市交通規劃專員布魯斯·夏勒（Bruce Schaller）近期的一項分析，曼哈頓中心的出租車和網約車閑置率在2013年至2017年期間增加了81%。沒有了乘客，司機也就賺不到錢。“我們並不關心競爭，”放棄了自己從事了九年的出租車司機工作，轉而當起了Uber司機的阿夫斯表示，“當妳一天工作14個或者15個小時，卻只能帶回傢50美元的時候，這不行。這跟競爭無關，我們是為了生存。”
總而言之，司機和他們的支持者們希望最近的一係列自殺事件能夠促使紐約市加強監管，以避免這一行業的徹底衰落。紐約市上一次考慮限制道路上的網約車數量是在2015年；然而，Uber公司通過一係列手段抵制這一政策，最終這一提案沒有在市議院立法通過。現在，市議會議員斯蒂芬·萊文（Stephen Levin）又一次提出，在市政府考量租車行業的快速髮展所帶來的影響時，先暫停髮放新的網約車執照。
這只是許多緩解越來越多的租車服務所帶來的風險的手段之一。去年秋天，市議員葉達尼斯·羅德裹格斯（Ydanis Rodriguez）就曾經提出議案，希望允許持牌司機在持有一個牌照的情況下運營兩輛車，希望藉此來增加牌照的價值。羅德裹格斯此前建議政府應當補償持牌司機，表示“我們應當以一些方式給那些通過購買牌照，為我們城市的未來投資的人補償。”
另一位市議員魯本·迪亞茲（Ruben Diaz Sr.）2月也提出了一項減緩租車服務增長速度的議案，具體措施包括了向每一輛與租車應用程序相關聯的車輛征收2000美元的年費。紐約市計程車暨禮車管理局也計劃開髮一個提前預估路程費用的程序。相比於黃色出租車，一些乘客現在更加青睐可以提前預估車費價格的Uber。從理論上來講，這一方法可以幫助出租車司機吸引這部分乘客。
所有的這些方法最終都指向了同一個關鍵點：他們將壓力放在了城市改革中，而不是網約車服務公司的身上。這樣做或許有充足的理由。雖然網約車服務公司理論上可以提高駕駛員的收入，或是限制駕駛員數量，但是他們並沒有抑制駕駛員數量增長的動力。“唯一的解決方案只能來自於公共政策，” 前紐約市交通規劃專員夏勒表示，“駕駛員數量的增長對於網約車服務是有好處的，如果我是Uber公司的首席執行官，並且宣布計劃明年上市，我也會這樣做。”
作為紐約市的城市標志之一，黃色出租車如今也遭遇了巨大的危機。
在一份聲明中，Uber公司指出了他們近期為了贏回駕駛員信任所采取的方法，例如引入了應用程序內部的小費制度，並且允許駕駛員在等待乘客的同時可以賺得更多一些。“駕駛員們說，我們還需要做得更好一些。我們一直在竭盡全力贏回他們的信任，並提高他們的工作體驗，”Uber公司的一位髮言人表示。
而Lyft公司的一位髮言人也表示，公司現在“正在商談並尋求解決紐約市存在的復雜挑戰的方案，為所有的乘客提供更好的交通服務，也為Lyft司機提供賺錢的機會”。
紐約市議會在2018年成立了一個專門針對網約車服務的新委員會。2月在史福德自殺後不久，這一委員會召開了首次聽證會。在數個小時的時間裹，駕駛員和其支持者們都表達了內心的想法，要求限制城市街道的車輛數量。紐約市計程車暨禮車管理局專員米菈·喬什（Meera Joshi）似乎采納了加強監管的建議，並且在聽證會上坦承“行業的擴張將會繼續讓駕駛員的職業生涯在沒有任何增長控制機制的情況下承受巨大的壓力”。
某些“增長控制機制”或許能夠減輕網約車行業的快速髮展給整個行業的從業者所帶來的影響。不過現如今，只依靠一塊出租車牌照就可以畢生無憂的日子已經成為了過去時。“人們現在等在原地，夢想着牌照係統很快就可以重現輝煌，”夏勒表示，“對於黃色出租車司機而言，這會是一件非常好的事情，是難以想象的好。換言之，想要讓每一位司機都不受行業顛覆的消極影響是不現實的，但是希望依然存在，新的規範制度還是有可能讓駕駛員們不再走向近幾個月時間裹所經歷的絕望極端。